Dù chuỗi cung ứng còn đối mặt với nhiều thách thức và thời gian phát triển động cơ mới còn kéo dài, cả Airbus và Boeing đều chưa vội ra mắt mẫu máy bay thay thế hoàn toàn cho dòng Boeing 737 và Airbus A320 vốn đã quen thuộc nhưng vẫn được ưa chuộng.
Tuy nhiên, tại hội chợ vật liệu composite JEC World diễn ra tại Paris trong tháng này, trước sự chứng kiến của giới chuyên gia, cả hai hãng đã khẳng định những bước tiến đáng kể trong việc nghiên cứu vật liệu cho thế hệ máy bay tương lai – qua đó hé lộ tốc độ sản xuất đầy tiềm năng.
"Mục tiêu chính là tìm ra công thức tối ưu để chuyển đổi sang chương trình máy bay thế hệ tiếp theo," Randy Wilkerson, đại diện Boeing tham gia dự án nghiên cứu HiCAM của NASA về sản xuất công suất cao, cho biết.
Các mẫu máy bay tương lai sẽ thay thế vật liệu nhôm truyền thống bằng vật liệu composite, vốn nhẹ hơn và dễ tạo hình hơn. Vật liệu composite, dù đã được sử dụng trên các máy bay thân rộng như Boeing 787 và Airbus A350 để giảm tiêu hao nhiên liệu và khí thải, hiện vẫn đòi hỏi quy trình xử lý phức tạp trong lò hấp áp suất cao.
Để đáp ứng sản lượng lớn máy bay thân hẹp, Boeing và Airbus đang tập trung nghiên cứu các phương pháp sản xuất nhanh hơn, dựa trên vật liệu mới như nhựa nhiệt dẻo.
Hiện tại, các nghiên cứu đang giả định sản lượng 80 máy bay/tháng cho mỗi hãng – cao hơn gấp đôi so với năng lực hiện tại của Boeing (vốn đang chịu ảnh hưởng bởi khủng hoảng an toàn) và vượt qua mục tiêu 75 chiếc/tháng mà Airbus vẫn đang nỗ lực đạt được.
Tuy nhiên, nguồn tin riêng của Reuters tiết lộ, cả hai "gã khổng lồ" này còn tham vọng hơn thế. Họ đã thông báo với ngành công nghiệp vật liệu composite về mong muốn đạt tới tốc độ 100 máy bay/tháng – một tốc độ "chóng mặt", tương đương với việc xuất xưởng một chiếc máy bay 200 chỗ chỉ trong vài giờ.
Boeing và Airbus từ chối bình luận về thông tin này.
Vật liệu nhiệt dẻo
Việc chuyển đổi sang sử dụng vật liệu nhiệt dẻo được xem là một "canh bạc" lớn, bởi ngành công nghiệp hàng không mới chỉ bắt đầu sử dụng vật liệu composite từ những năm 1970 và chưa từng áp dụng ở quy mô lớn như vậy.
Giới phân tích nhận định, năng lực sản xuất sẽ là yếu tố cạnh tranh quan trọng không kém thiết kế trong ngành công nghiệp máy bay tương lai, đặc biệt khi các hãng phương Tây phải đối mặt với sự cạnh tranh từ Trung Quốc.
Khác với nhựa nhiệt rắn (vật liệu chính trên các máy bay như 787) vốn giữ nguyên hình dạng sau khi đóng rắn trong lò hấp, nhựa nhiệt dẻo có thể được gia nhiệt và định hình lại nhiều lần, tạo ra hình dáng khí động học tối ưu.
"Nhựa nhiệt dẻo có thể nóng chảy và tạo hình theo ý muốn," Lukas Raps từ Trung tâm Hàng không Vũ trụ Đức (DLR) giải thích.
Các bộ phận làm từ nhựa nhiệt dẻo còn có thể được hàn bằng siêu âm thay vì dùng đinh tán, giúp giảm trọng lượng. Hơn nữa, chúng ít cần đến lò hấp, tiết kiệm đáng kể thời gian và năng lượng trong quá trình sản xuất hàng loạt.
"Không còn nghi ngờ gì, nhựa nhiệt dẻo mang lại những cơ hội vượt trội so với nhựa nhiệt rắn," York Roth, nhà nghiên cứu hàng đầu của Airbus tại Đức, khẳng định. Việc thay thế ốc vít titan bằng phương pháp hàn trên các bộ phận cấu trúc có thể gặp phải các rào cản về chứng nhận an toàn.
Các nguồn tin cho hay máy bay thế hệ mới có thể sẽ kết hợp nhiều loại vật liệu khác nhau, chứ không chỉ dựa vào một công nghệ duy nhất. Tuy chỉ chiếm một phần nhỏ trong lĩnh vực composite, hàng không vũ trụ có sức ảnh hưởng đáng kể về giá trị và đóng góp cho nghiên cứu. Các quan chức nhấn mạnh, hiện chưa có kế hoạch cụ thể để giới thiệu mẫu máy bay mới. Điều này có lẽ sẽ làm các nhà đầu tư bớt lo lắng sau những bất ổn về chuỗi cung ứng và khủng hoảng tại Boeing.
"Mô hình mới này chưa có ý định bay thương mại, mà chỉ nhằm mục đích học hỏi và nghiên cứu," Roth chia sẻ.
Tim Hepher là biên tập viên của Reuters. Bài viết được đăng tải trên Reuters vào ngày 24/3/2025.
Reuters là một trong những hãng thông tấn quốc tế lớn và uy tín nhất thế giới, chuyên cung cấp tin tức, hình ảnh, video và dữ liệu tài chính cho các phương tiện truyền thông, tổ chức tài chính và các chuyên gia trên toàn cầu. Được thành lập vào năm 1851 tại London, Anh, bởi Paul Julius Reuter, Reuters hiện là một phần của tập đoàn Thomson Reuters, có trụ sở chính tại Toronto, Canada, và hoạt động tại hơn 200 địa điểm trên toàn thế giới.
Biên dịch: Như Ý
